En América Latina, algunos teleféricos no llevan a una cumbre ni a un mirador. Atraviesan la ciudad, suben hacia barrios en pendiente, cruzan un río, conectan con una estación de metro o acortan un trayecto que los habitantes antes hacían en bus, en carro o a pie. Eso es lo que los vuelve valiosos en un viaje: desde la cabina, se ve la ciudad tal como funciona, no solo tal como se fotografía.
A diferencia de los teleféricos turísticos, estas líneas suelen utilizarse con una tarjeta o un billete de transporte público. No se sube a una atracción separada de la ciudad, sino a un servicio utilizado por los habitantes para ir a trabajar, estudiar, tomar una conexión o ahorrar tiempo en un desplazamiento cotidiano.
La Paz y El Alto, la ciudad en desnivel
Resulta difícil empezar por otro lugar que no sea La Paz y El Alto. En Bolivia, Mi Teleférico se ha convertido en una referencia de la aglomeración, con 10 líneas y 31,6 kilómetros de red, la más grande del mundo. Las cabinas pasan de un valle a una meseta, de una avenida densa a un barrio residencial, de un mercado a una vista abierta sobre las cumbres.
El trayecto cuenta de inmediato la relación entre las dos ciudades. La Paz aparece encajonada, vertical, apretada entre los relieves. El Alto se extiende de forma más amplia sobre el Altiplano, con otra luz y otra escala. En pocas estaciones, se entiende mejor lo que los mapas muestran mal: la altitud, el relieve, las distancias y la manera en que los habitantes pasan de un nivel de la ciudad a otro.
Medellín y Ciudad de México, el teleférico como transporte de barrio
En Medellín, el Metrocable forma parte de la historia reciente de la ciudad. La línea K, inaugurada en 2004 entre Acevedo y Santo Domingo, suele citarse como el primer cable aéreo del mundo integrado en un sistema de transporte público urbano masivo.
El interés no reside solamente en subir a una cabina. El trayecto muestra cómo Medellín se desarrolló sobre las laderas, con barrios que durante mucho tiempo fueron difíciles de conectar con el resto de la ciudad. Al conectar estas alturas con el metro, el Metrocable cambió los desplazamientos cotidianos y el lugar de estos sectores en la vida urbana. Este enfoque es esencial porque permite mirar Medellín de otra manera que a través de sus barrios más conocidos.
En Ciudad de México, el Cablebús sitúa al visitante ante otra realidad: la de una capital inmensa, donde las distancias se miden tanto en tiempo de trayecto como en kilómetros. La línea 2, entre Constitución de 1917 y Santa Marta, mide más de 10 kilómetros y fue reconocida por Guinness World Records como la línea de teleférico de transporte público más larga de este tipo.
El recorrido atraviesa Iztapalapa, lejos de las zonas que se asocian con mayor frecuencia a la capital mexicana. Permite ver una ciudad densa, popular, muy habitada, donde la movilidad cotidiana es un tema central. Para un viajero curioso por salir del México más visitado, entre centro histórico, Roma, Condesa o Coyoacán, este trayecto añade otra comprensión de la metrópoli.
Bogotá, Guayaquil y la región cafetera
En Bogotá, TransMiCable conecta el Portal El Tunal con las alturas de Ciudad Bolívar a lo largo de 3 kilómetros, con cuatro estaciones. El trayecto no se parece a Monserrate, ni en su uso ni en su decorado. Aquí, el cable acompaña la vida del sur de la capital, con sus pendientes, sus calles estrechas, sus viviendas escalonadas sobre el relieve y sus vistas panorámicas de Bogotá.
En Guayaquil, la Aerovía funciona de otra manera. El sistema conecta Guayaquil y Durán a lo largo de algo más de 4 kilómetros, con un paso sobre el río Guayas. La ciudad se descubre entonces por el agua, los muelles, las vías rápidas y las dos orillas que se responden. Para los habitantes, es un medio de transporte. Para los viajeros, es también una forma sencilla de tomar la medida de la ciudad portuaria y de su entorno.
En Colombia, Manizales y Pereira recuerdan que el modelo no concierne solo a las grandes capitales. En Manizales, la pendiente forma parte de la vida cotidiana: moldea las calles, los trayectos y la manera de desplazarse. El cable aéreo responde a esta geografía particular; la primera etapa del sistema actual fue puesta en operación en 2009 sobre 1,9 kilómetros. En Pereira, el Megacable está integrado a la red de buses y conecta especialmente Villa Santana con el resto del sistema.
En la región cafetera, estos trayectos recuerdan que la experiencia no se limita a los paisajes rurales, las fincas y los pueblos. Las ciudades también tienen su relieve, sus limitaciones, sus panoramas y sus maneras muy concretas de organizar los desplazamientos.
En el Caribe, otro uso del teleférico
República Dominicana muestra que el teleférico urbano no es solo una respuesta a las ciudades andinas. En Santo Domingo, complementa el metro y sirve sectores densos de la aglomeración, en particular con una segunda línea hacia Los Alcarrizos.
En Santiago de los Caballeros, el primer tramo inaugurado en 2024 cubre 4 kilómetros entre los barrios de La Yagüita del Pastor y el Terminal Central Las Carreras, con cuatro estaciones.
Estas líneas no tienen el mismo decorado que La Paz o Medellín. Atraviesan ciudades más bajas, más extendidas, donde el calor, el tráfico y las distancias cotidianas dan al cable otro papel. También aquí permite acortar un trayecto, evitar ciertos ejes saturados y conectar de forma más directa barrios que dependían sobre todo de la carretera.
Santiago de Chile, Lima y los proyectos a seguir
En la continuidad de estas experiencias, otros proyectos están hoy en estudio o en proceso de realización en la región. En Santiago de Chile, el Teleférico Bicentenario conectará el sector de Tobalaba con Ciudad Empresarial a partir de 2027. En Guatemala, también se ha evocado la idea de un teleférico entre la capital y Antigua, aunque el proyecto sigue todavía en estudio.
Lima se inscribe en un registro diferente. El teleférico de Miraflores, esperado en la Costa Verde, conectará el parque Domodossola con la playa Redondo II desde finales de agosto de 2026. Su papel será menos cercano al de las grandes redes utilizadas a diario por los habitantes que al de un acceso directo entre la parte alta de Miraflores y el frente marítimo, en uno de los sectores más visitados de la capital peruana.
Cartagena de Indias sigue también una lógica más turística. El proyecto Kalamarí debería conectar el Cerro de La Popa, el centro histórico y el puerto de cruceros. Estos equipamientos también permiten mirar la ciudad desde el aire, pero su vocación es diferente. Encontrarán más bien su lugar en un próximo tema dedicado a los teleféricos panorámicos, junto a Monserrate en Bogotá, el Pan de Azúcar en Rio de Janeiro o las grandes instalaciones de montaña.
Estos teleféricos no reemplazan ni la caminata ni la visita de los barrios. Añaden otra cosa: un momento suspendido en el que la ciudad toma distancia, lo justo para captar mejor sus formas y su organización. En pocos minutos, se ven las pendientes, las separaciones naturales, los ríos, las vías, la urbanización y los contrastes. Para un viajero, a veces es una de las formas más sencillas de entender una ciudad sin resumirla.
Fotos: Florian Delee | Getty | Metro de Medellin | Alcaldia de Bogota | Teleferico Bicentenario | Aerovia | DR
