En Amérique latine, certains téléphériques ne mènent pas à un sommet ni à un belvédère. Ils traversent la ville, montent vers des quartiers en pente, franchissent un fleuve, relient une station de métro ou raccourcissent un trajet que les habitants faisaient autrefois en bus, en voiture ou à pied. C’est ce qui les rend précieux dans un voyage : depuis la cabine, on voit la ville telle qu’elle fonctionne, pas seulement telle qu’elle se photographie.
À la différence des téléphériques touristiques, ces lignes s’empruntent souvent avec une carte ou un ticket de transport public. On ne monte pas dans une attraction séparée de la ville, mais dans un service utilisé par les habitants pour aller travailler, étudier, rejoindre une correspondance ou gagner du temps sur un trajet quotidien.
La Paz et El Alto, la ville en dénivelé
Difficile de commencer ailleurs qu’à La Paz et El Alto. En Bolivie, Mi Teleférico est devenu un repère de l’agglomération, avec 10 lignes et 31,6 kilomètres de réseau, le plus grand réseau au monde. Les cabines passent d’une vallée à un plateau, d’une avenue dense à un quartier résidentiel, d’un marché à une vue ouverte sur les sommets.
Le trajet raconte immédiatement la relation entre les deux villes. La Paz apparaît encaissée, verticale, serrée entre les reliefs. El Alto s’étend plus largement sur l’Altiplano, avec une autre lumière et une autre échelle. En quelques stations, on comprend mieux ce que les cartes montrent mal : l’altitude, le relief, les distances et la manière dont les habitants passent d’un niveau de la ville à l’autre.
Medellín et Mexico, le téléphérique comme transport de quartier
À Medellín, le Metrocable fait partie de l’histoire récente de la ville. La ligne K, ouverte en 2004 entre Acevedo et Santo Domingo, est souvent citée comme le premier câble aérien au monde intégré à un système de transport public urbain de masse.
L’intérêt n’est pas seulement de monter dans une cabine. Le trajet montre comment Medellín s’est développée sur les versants, avec des quartiers longtemps difficiles à relier au reste de la ville. En connectant ces hauteurs au métro, le Metrocable a changé les déplacements quotidiens et la place de ces secteurs dans la vie urbaine. Cette approche est essentielle car elle permet de regarder Medellín autrement que par ses quartiers les plus connus.
À Mexico, le Cablebús place le visiteur devant une autre réalité : celle d’une capitale immense, où les distances se mesurent autant en temps de trajet qu’en kilomètres. La ligne 2, entre Constitución de 1917 et Santa Marta, mesure plus de 10 kilomètres et a été reconnue par Guinness World Records comme la plus longue ligne de téléphérique de transport public de ce type.
Le parcours traverse Iztapalapa, loin des zones que l’on associe le plus souvent à la capitale mexicaine. Il donne à voir une ville dense, populaire, très habitée, où la mobilité quotidienne est un sujet central. Pour un voyageur curieux de sortir du Mexico le plus visité, entre centre historique, Roma, Condesa ou Coyoacán, ce trajet ajoute une autre compréhension de la métropole.
Bogotá, Guayaquil et la région caféière
À Bogotá, TransMiCable relie le Portal El Tunal aux hauteurs de Ciudad Bolívar sur 3 kilomètres, avec quatre stations. Le trajet ne ressemble pas à Monserrate, ni dans son usage, ni dans son décor. Ici, le câble accompagne la vie du sud de la capitale, avec ses pentes, ses rues étroites, ses habitations étagées sur le relief et ses vues panoramiques sur Bogotá.
À Guayaquil, l’Aerovía fonctionne autrement. Le système relie Guayaquil et Durán sur un peu plus de 4 kilomètres, avec un passage au-dessus du fleuve Guayas. La ville se découvre alors par l’eau, les quais, les voies rapides et les deux rives qui se répondent. Pour les habitants, c’est un moyen de transport. Pour les voyageurs, c’est aussi une manière simple de prendre la mesure de la ville portuaire et de son environnement.
En Colombie, Manizales et Pereira rappellent que le modèle ne concerne pas seulement les grandes capitales. À Manizales, la pente fait partie du quotidien : elle façonne les rues, les trajets et la manière de se déplacer. Le câble aérien répond à cette géographie particulière ; la première étape du système actuel a été mise en opération en 2009 sur 1,9 kilomètre. À Pereira, le Megacable, est intégré au réseau de bus et relie notamment Villa Santana au reste du réseau.
Dans la région caféière, ces trajets rappellent que l’expérience ne se limite pas aux paysages ruraux, aux fincas et aux villages. Les villes ont aussi leur relief, leurs contraintes, leurs panoramas et leurs manières très concrètes d’organiser les déplacements.
Dans les Caraïbes, un autre usage du téléphérique
La République dominicaine montre que le téléphérique urbain n’est pas seulement une réponse aux villes andines. À Santo Domingo, il complète le métro et dessert des secteurs denses de l’agglomération, notamment avec une deuxième ligne vers Los Alcarrizos.
À Santiago de los Caballeros, le premier tronçon inauguré en 2024 couvre 4 kilomètres entre les quartiers de La Yagüita del Pastor et le Terminal Central Las Carreras, avec quatre stations.
Ces lignes n’ont pas le même décor que La Paz ou Medellín. Elles traversent des villes plus basses, plus étendues, où la chaleur, la circulation et les distances du quotidien donnent au câble un autre rôle. Ici aussi, il permet de raccourcir un trajet, d’éviter certains axes saturés et de relier plus directement des quartiers qui dépendaient surtout de la route.
Santiago du Chili, Lima et les projets à suivre
Dans le prolongement de ces expériences, d’autres projets sont aujourd’hui à l’étude ou en cours de réalisation dans la région. À Santiago du Chili, le Teleférico Bicentenario reliera le secteur de Tobalaba à Ciudad Empresarial à partir de 2027. Au Guatemala, l’idée d’un téléphérique entre la capitale et Antigua a également été évoquée, même si le projet reste encore à l’étude.
Lima s’inscrit dans un registre différent. Le téléphérique de Miraflores, attendu sur la Costa Verde, va relier le parc Domodossola à la plage Redondo II, dès la fin du mois d’août 2026. Son rôle sera moins proche des grands réseaux utilisés au quotidien par les habitants que d’un accès direct entre la partie haute de Miraflores et le front de mer, dans l’un des secteurs les plus visités de la capitale péruvienne.
Cartagena de Indias suit également une logique plus touristique. Le projet Kalamarí devrait relier le Cerro de La Popa, le centre historique et le port de croisières. Ces équipements permettent eux aussi de regarder la ville depuis les airs, mais leur vocation est différente. Ils trouveront davantage leur place dans un prochain sujet consacré aux téléphériques panoramiques, aux côtés de Monserrate à Bogotá, du Pain de Sucre à Rio de Janeiro ou des grandes installations de montagne.
Ces téléphériques ne remplacent ni la marche, ni la visite des quartiers, ils ajoutent autre chose : un moment suspendu où la ville se met à distance, juste assez pour mieux en saisir les formes et l’organisation. En quelques minutes, on voit les pentes, les séparations naturelles, les rivières, les routes, l’urbanisation et les contrastes. Pour un voyageur, c’est parfois l’une des façons les plus simples de comprendre une ville sans la résumer.
Photos : Florian Delee | Getty | Metro de Medellin | Alcaldia de Bogota | Aerovia | DR
